La relazione conclusiva delle indagini della Procura è chiarissima. Ecco le cause dell’incidente nel quale perse la vita Daniele Papa: “Perdita di controllo in volo dell’aeromobile da parte dell’istruttore”
Daniele Papa
Erano circa le 15.10 del 25 maggio 2020 quando Daniele Papa, giovane di 22 anni di Cerveteri, perse la vita in seguito ad un tragico incidente aereo. Il velivolo precipitò in area prettamente urbana nel tratto del fiume Tevere situato a Nord della pista dell’aeroporto Roma Urbe da dove era decollato poco prima con un I-Dadl – Diamond DA20-C1. Dopo il violento impatto con gli alberi e la superficie dell’acqua, il velivolo si inabissò e venne recuperato solo dopo due giorni. La Procura di Roma aprì subito un fascicolo contro ignoti e oggi vi informiamo che le indagini sono concluse. Siamo finalmente in grado di capire meglio cosa sia accaduto dopo il decollo dalla Scuola Urbe Aero: come mai il velivolo è caduto? Si è trattato di un errore umano o di un guasto tecnico? Siamo venuti in possesso della relazione tecnica conclusiva del perito incaricato relativa alle indagini della Procura di Roma e forse qualche dubbio viene fugato. Il perito si recò sul posto per raccogliere le evidenze e determinare le cause della tragedia. In aria quel giorno con Daniele c’era il pilota istruttore Cito Giannandrea che riuscì miracolosamente a salvarsi.
La relazione della Procura è composta da diverse centinaia di pagine e nella maggior parte di esse ci sono dettagli tecnici di difficile comprensione per la delicata materia trattata, a meno che chi legge non sia un pilota di volo. Sono comunque i dettagli relativi all’incidente che escluderebbero un qualche malfunzionamento del velivolo, pendendo invece per “l’errore umano”. Quel giorno Daniele Papa aveva programmato una lezione a “solo pilota”, cioè da solo, senza istruttore a bordo – era in possesso sia dei titoli che delle capacità per farlo – ma il volo venne riprogrammato con istruttore a bordo a causa del persistere delle condizioni di vento non compatibili con le limitazioni imposte dalla scuola di volo. Quindi Cito Giannandrea, oltre al ruolo di istruttore, rivestiva anche il ruolo di “responsabile del volo”, così come definito dall’art. 883 del Codice della Navigazione in quanto unica persona a bordo a possedere i requisiti richiesti ed i relativi titoli prescritti per l’abilitazione alla conduzione di velivoli. “Non sono emerse violazioni da parte di Cito Giannandrea alle disposizioni previste dal Manuale Operativo della scuola in merito ai limiti di impiego e svolgimento della attività di volo nelle ultime 24 ore prima dell’incidente. – si legge nella relazione – Tuttavia è stato rilevato che, il giorno dell’incidente, prima di iniziare l’attività di volo presso la scuola Diamond Aero Srl (della società holding Urbe Aero srl), Cito Giannandrea aveva iniziato la sua giornata di lavoro alle ore 5.35 del mattino con viaggio su mezzi terrestri (probabilmente moto) dalla sua dimora in provincia di Taranto (quindi dalla Puglia, ndr) fino all’aeroporto di Roma Urbe. La giornata di lavoro è poi proseguita con un primo volo istruzionale dalle ore 12.45 alle ore 13.45 e conclusasi con il volo in questione dalle ore 14.44 alle ore 15.06… …al momento dell’incidente il sig. Cito aveva comunque accumulato non meno di 9 ore di affaticamento tra viaggio, voli e briefing istruzionali. Per tale ragione, non si può totalmente escludere che, durante il volo in questione, il sig. Cito possa essere incorso in un momentaneo stato di affaticamento psicofisico tale da non avergli consentito il giusto livello di attenzione e vigilanza su quanto si andava evolvendo durante il volo ed in particolare durante le ultime fasi del volo stesso”.
“La posizione in cui è stato ritrovato il corpo di Daniele Papa – si legge sempre nella relazione della Procura – attesta che al momento dell’impatto non era ai comandi dell’aereo”. Gli esami autoptici hanno poi accertato che la morte è stata causata da “arresto cardiorespiratorio conseguente ad asfissia meccanica violenta da annegamento contestuale a grave trauma cranio-encefalico”. Tale ultima lesione è stata molto probabilmente causata dall’urto subito alla testa del povero allievo contro le strutture interne della cabina di pilotaggio durante l’impatto del velivolo contro gli alberi e la superficie dell’acqua del fiume. Impatto che è risultato meno traumatico per l’istruttore “seduto sul sedile di destra oltre che per le fortuite circostanze favorevoli verificatesi, anche per la posizione più stabile a bordo assicurata dagli arti superiori ed inferiori saldamente in presa sui comandi di volo”. Importante dire, come riportato sempre nella relazione conclusiva delle indagini, che “il selettore dei magneti motore è stato rinvenuto posizionato su “L” e con la chiave di azionamento spezzata all’interno di esso. La chiave essendo sporgente dal selettore può essersi facilmente spezzata a causa di una qualche sollecitazione a flessione generatasi durante siffatta sollecitazione potrebbe aver causato, contestualmente, anche una rotazione della chiave stessa. Appare quindi molto più probabile che l’allievo, durante i controlli prevolo, non abbia riportato la chiave del selettore sulla corretta posizione di “BOTH” e che tale errore non sia stato nemmeno rilevato dall’istruttore”. Che significa questo? Che tutto il volo è stato condotto “con il motore funzionante con il solo magnete di sinistra, in quanto il magnete di destra era verosimilmente escluso. La condizione di funzionamento del motore “con un solo magnete” non poteva essere avvertibile in volo in quanto la modesta riduzione di potenza che ne deriva risulta essere difficilmente percepibile dai piloti o dalla strumentazione di bordo. Tuttavia l’errato riposizionamento del selettore magneti doveva e poteva essere rilevato dall’istruttore in fase di verifica e controllo delle azioni a bordo effettuate dall’allievo sia prima che durante il volo”. Tale condizione pare non abbia comportato sostanziali penalizzazioni delle prestazioni del motore ma avrebbe solo ridotto il livello di affidabilità del motore stesso. Questo non corretto riposizionamento del selettore magneti denota invece “una non adeguata attività di controllo praticata dall’istruttore sia sulle attività effettuate dall’allievo a bordo del velivolo sia sulle verifiche da effettuarsi ciclicamente sui sistemi di bordo durante l’esecuzione di ogni volo”.
“In estrema sintesi – si legge in conclusione per capire cosa sia tecnicamente successo – in condizioni di elevati livelli di resistenza aerodinamica indotti dai flaps tutti estesi o da ratei di salita troppo elevati, la potenza fornibile dal gruppo elica/motore non è più sufficiente a far accelerare adeguatamente il velivolo esponendolo ad ulteriori riduzioni di velocità fino a raggiungere quella minima di sostentamento aerodinamico anche con motore erogante la massima potenza”. Quindi “con il velivolo ancora animato da elevati ratei di salita e senza evidenze di adeguati interventi correttivi sui comandi di volo per riportare i parametri di salita entro i valori ammessi, la velocità di volo Kias è scesa al di sotto dei valori minimi di sostentamento con conseguente innesco di uno stallo aerodinamico in salita, situazione che si verifica quando le forze aerodinamiche generate dalle ali non sono più in grado di sostenere il peso dell’aereo ed anche i comandi di volo diventano inefficaci arrivando a perdere ogni controllo del mezzo”. E’ a questo punto che il velivolo fuori controllo potrebbe aver intrapreso una traiettoria di caduta in spirale, a vite, urtando prima contro gli alberi sulla riva destra del fiume per poi impattare definitivamente contro la superficie dell’acqua. Nella relazione viene evidenziato come “un deciso intervento sul timone di direzione, in senso opposto a quello del rollio a sinistra, effettuato al momento dell’ultimo rilevamento, avrebbe probabilmente deviato la traiettoria di caduta in spirale del velivolo con punto di impatto e con effetti differenti da quelli verificatisi ma comunque non certamente prevedibili”. Nelle parti conclusive della relazione della Procura di Roma si legge: “non si hanno elementi oggettivi sull’effettivo momento o fase del volo in cui l’istruttore è intervenuto nel prendere il controllo del velivolo ma, in ogni caso, la sua azione è risultata tardiva ed inefficace per impedire che il velivolo entrasse in una condizione di stallo aerodinamico”.
